Aeroporto tra sogno e follia, mentre non abbiamo un ospedale…
| La politica siracusana non avendo niente da fare s’interroga sulla funzione di un’infrastruttura aeroportuale. Se può avere o meno convenienza nello sviluppo del territorio siracusano come “polo turistico”, sfruttando la naturale predisposizione di questo spicchio di terra all’accoglienza turistica. Forse sarebbe meglio utilizzare il tempo pagato dalla collettività per studiare e pressare nella realizzazione del nuovo ospedale di Siracusa che crea tanti disagi e l’umiliazione per i pazienti costretti a vivere in condizioni da Terzo Mondo. Ma lasciamo perdere, e vediamo cosa ci prospetta l’ultima grande e intelligente pensata contestualizzata nella mente dei nostri politici (famosi solo per i gettoni di presenza), per il solo giustificare una spesa milionaria, per parlare ancora una volta di piano regolatore generale, come se fosse l’unica cosa che manca ai siracusani.
Aeroporto. Il modello messo a punto già in precedenza, nel 2008, assumeva una crescita continuativa della domanda turistica mondiale, formulando, allora, stime sugli arrivi turistici annui e conseguenti previsioni sul traffico passeggeri in specifici periodi; si delineavano alcuni possibili sistemi di crescita. Ma ora la musica è cambiata. Catania è ad appena 25 minuti da Siracusa, mentre non c’è più l’utenza della Val di Noto coperta dall’aeroporto di Comiso, e in generale i turisti non sono cresciuti come auspicato. Uno scenario che considerava le strutture ricettive di piccole dimensioni disseminate sul territorio che è ormai superato, rispetto al fronte turistico del mare pulito e dai siti d’interesse storico-culturale, con l’obiettivo di preservare la bellezza, in larga parte incontaminata, della natura; ma Siracusa paga e pagherà ancora per lunghi anni lo scotto della cattiva fama di zona avvelenata dalle industrie; dai tumori, malformazioni, aria e mare inquinate. Questo scenario era stato ipotizzato dall’intensità di sviluppo che poteva essere limitata ad un massimo di 150 posti letto per chilometro di costa, raggiungendo una previsione di un potenziale di tre milioni in più di presenze turistiche nel giro di dieci quindi anni, e si ipotizzava una crescita continua della domanda turistica, che si è fermata. Lo studio evidenziava il successo avuto da località turistiche collocate in due diverse aree del mondo, ma con la presenza di siti storici, attrazioni culturali, paesaggi e clima simili alla costa siracusana, ma non ci sono più certezze con l’inquinamento selvaggio qui praticato, una città sporca e da sempre male amministrata. In generale, si deduceva dallo studio, l’impatto economico positivo generato dalla realizzazione di una infrastruttura aeroportuale che poteva essere suddiviso in quattro grandi categorie: diretto, indiretto, indotto e dinamico. Per l’impatto indotto intendiamo quello generato dagli effetti moltiplicativi degli impatti diretti e indiretti, ossia l’impatto economico generato dalle attività che si sviluppano in seguito alla domanda di beni e servizi attivata dalle persone e dalle imprese direttamente e indirettamente coinvolte nell’offerta di servizi di trasporto aereo, ma che noi non abbiamo mai avuto. Il Sistema Aeroportuale della Sicilia Orientale, Catania Fontana Rossa – Comiso, è proiettato oggi all’interno di un sistema che punta alla specializzazione degli impianti in modo da ottimizzare il funzionamento del singolo aeroporto. Per l’aeroporto di Catania è prevista una specializzazione a servizio dei voli di linea potenziando l’accessibilità con la rete portante di trasporto collettivo; per quello di Comiso è prevista una specializzazione a favore di voli charter, merci, collegamenti a scala territoriale, regionale e di emergenza. Fatto. Per quanto concerne gli aeroporti delle isole minori, Lampedusa e Pantelleria, in analogia a Trapani e Comiso, è prevista una specializzazione a favore di voli charter, merci, collegamenti anche a scala regionale e di emergenza. Quindi fuori dall’utenza diretta in Sicilia, specie dalle nostre parti. Per quanto concerne la realizzazione e il successivo sfruttamento di un aeroporto nuovo di zecca per Siracusa, nello studio si deve aggiungere, qualora la follia abbia il sopravvento sulla ragione, il costo che allo stato è impossibile quantificare; quindi si parla di un salto nel buio bello e buono. Allo stato attuale non ci sono contributi a fondo perduto. L’Europa preferisce condensare nella regola meno scali e più servizi, come strade, trasporti integrati e tutto il resto. Le cifre. Per il capitale sociale iniziale della società si deve parlare di almeno 20 milioni di euro, mentre una cifra approssimativa in generale, più o meno, si potrebbe parlare di almeno un somma di 500 milioni di euro ammortizzata in 30 anni, più gli oneri finanziari che sono oggi calcolati ad un tasso d’interesse alto per il rischio rapportato. Avventura che oggi in piena crisi che solo un folle metterebbe in campo, senza considerare che una struttura del genere deve essere omologata dall’Ente di Stato in funzione dei tanti parametri insistenti e dove Siracusa è carica di criticità oggettive e operative. I ricavi aeronautici sono ottenuti moltiplicando quelli medi per passeggero e movimento per la domanda stimata di passeggeri equivalenti nell’intervallo di tempo oggetto del presente studio e comprendono i diritti di imbarco ed handling; mentre i ricavi non aeronautici derivano dall’affitto degli spazi commerciali ed in minor parte dalla gestione dei parcheggi (ma a chi?); i costi operativi poi sono calcolati in base ai ricavi totali. Ma tutti i parametri inseriti nel sistema sono fuori controllo economico e normativo. Il costo di costruzione è assolutamente fuori dalla portata della logica economica. L’area da individuare rimane in un territorio ad alto interesse strategico per il futuro sviluppo dell’economia siracusana e di forte imbatto ambientale; dal un punto di vista turistico e di crescita economico-sociale non giustifica assolutamente l’investimento. Il terreno. Oggi una pista media adatta ai velivoli oggi più diffusi misura almeno 2000x45m, mentre la “pista standard” è invece di 2500x45m. A questo deve essere aggiunta la distanza “morta” tra il sito aeroportuale e il resto del territorio. E in questo senso le norme attuali sono meno permissive; occorre, in sintesi, più terreno morto che utile. Il conto economico di un’eventuale struttura non è tale da autofinanziarsi. Se si pensa che ci sono un numero notevole di fatti precari da studiare e che non possono essere utilizzati, così la gestione diventa altissima, fuori delle logiche dell’economia rispecchiata al momento di crisi. Sintesi. Nella logica programmatica degli aeroporti in Sicilia, si definì così la strutturazione territoriale: Palermo (Punta Raisi), Trapani (Birgi), Ragusa (Comiso), Siracusa (Comiso e Catania, considerata la autostrada finanziata Catania-Siracusa-Gela), Enna (Catania), Messina con il ponte sullo stretto farà riferimento all’aeroporto di Reggio Calabria, mentre i voli low cost e charter non sono più una utile alternativa rispetto ai due grandi aeroporti. Concetto Alota |